Обратный звонок
Оставьте, пожалуйста, ваш телефон, и мы вам быстро перезвоним
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ!
Пол
Зачем это нужно? Рост и пол — важнейшие критерии для правильного подбора велосипеда. Наш сайт начнет показывать вам рекомендации с учетом этих параметров.
Москва
Все верно

Настройка велосипеда

27 января

Для того, чтобы велосипед работал четко и эффективно, необходимо произвести качественную и квалифицированную настройку основных его компонентов. Для этого можно обратиться в мастерскую, но, если вы серьезно увлечены велосипедной техникой, настройку лучше производить лично.

В статье мы расскажем, каким образом и в какой последовательности необходимо настраивать переключатели, тормозные колодки и тормозные рычаги.

Настройка переключателей

Начинать настройку необходимо с заднего переключателя.
Принцип работы переключателей одинаков, поэтому настройка их производится по единому шаблону, независимо от того, с продуктом какой из фирм мы имеем дело.



Регулировка заднего переключателя

Задний переключатель имеет пять регулировочных элементов:
1.Винт (или гайка) крепления троса.
2.Барабан для регулировки натяжения троса.
3.Ограничительный винт регулировки малых передач (L).
4.Ограничительный винт регулировки больших передач (H).
5.Винт регулировки натяжения цепи.

Ограничительные винты могут располагаться сзади или сбоку, в зависимости от модели переключателя.
Регулировочные винты для тросов могут располагаться также и на манетках (6). В этом случае подтягивать тросы можно прямо на ходу, что очень удобно.


Важно отметить, что перед регулировкой заднего переключателя нужно обязательно очистить его от грязи, а также ролики натяжителя цепи и кассету. Необходимо почистить и смазать цепь.

Затем действия производятся в следующей последовательности:



Устанавливаем цепь на самую маленькую звездочку сзади и на большую звезду спереди. Определяем местонахождения регулировочных винтов H и L.
Ослабляем трос заднего переключателя вращением регулировочного винта натяжения троса (2) по часовой стрелке до упора. То же самое выполняем с винтом на манетке (6).
Снимаем трос. Для этого ослабляем винт крепления троса (1) внутренним шестигранником (или гаечным ключом — в зависимости от типа крепления) и вынимаем трос из крепления. Необходимо проверить функциональное состояние троса, смазать его и почистить. Если трос расплетен, его нужно заменить.
Устанавливаем большие передачи. Для этого становимся сзади велосипеда, и, вращением регулировочного винта H, добиваемся, чтобы ролики натяжителя и самая маленькая звездочка находились на одной прямой.

Если ролики натяжителя сдвинуты вправо, то необходимо покрутить винт H по часовой стрелке. Если же они сдвинуты влево, то необходимо покрутить винт H против часовой стрелки.

Правильность регулировки больших передач можно проверить следующим образом: покрутить педали, приподняв заднее колесо, при этом цепь должна работать бесшумно, не соскакивая в сторону.


Устанавливаем трос. Для этого заправляем его под винт крепления, сильно натягиваем и, в этом положении, закручиваем винт крепления троса. Иногда в зажиме имеется специальная канавка для троса. Винт затягивайте осторожно, чтобы не сорвать резьбу!


Устанавливаем малые передачи. Для этого выворачиваем винт L так, чтобы он не мешал перемещениям переключателя. Вращая педали, переводим манетку на первую передачу — устанавливаем цепь на самую большую заднюю и самую маленькую переднюю звезды.


Регулируем малые передачи. Для этого становимся сзади велосипеда и, вращением регулировочного винта L, добиваемся, чтобы ролики натяжителя цепи и самая большая звездочка находились на одной прямой.


Регулируем натяжитель цепи. Для этого ставим цепь на самую маленькую переднюю звездочку и самую большую заднюю. Затем крутим педали назад. Если верхний ролик натяжителя задевает зубья звездочки, — вращением винта регулировки натяжителя добиваемся, чтобы ролик отодвинулся от звезды на 5 мм. Затем переводим цепь на самую маленькую звездочку и проверяем натяжение цепи там.


На этой фотографии ролик задевает звездочку.


На этой фотографии натяжение цепи отрегулировано правильно.


Проверяем четкость переключения передач. Просто немного прокатимся на велосипеде. Если цепь испытывает сопротивление при переходе, нужно немного покрутить винт регулировки натяжения троса против часовой стрелки.

Если отрегулировать переключатель не удается, то, скорее всего, он поврежден. Необходимо определить степень его повреждения. Затем отремонтировать или заменить на новый.

Также нужно проверить функциональное состояние кассеты, тросов, манеток и роликов натяжителя цепи.


Регулировка переднего переключателя

После того как настроен задний переключатель, можно заняться передним.
Для начала проверяем состояние тросов. Затем производим работу в следующей последовательности:



Устанавливаем цепь на самую маленькую звезду спереди и самую большую сзади. Определяем местонахождение регулировочных винтов H и L. Ослабляем винт крепления троса (8).


Если винт регулировки натяжения троса (7) находится на манетке, проворачиваем его по часовой стрелке до упора.


Производим регулировку малых передач. Для этого, вращением регулировочного винта L, добиваемся такого положения рамки, чтобы цепь находилась максимально близко к внутренней пластине. При этом, во время вращения педалей, цепь не должна задевать рамку.


Затем натягиваем трос и закрепляем его с помощью винта крепления троса.


Регулируем большие передачи. Для этого переводим цепь на самую большую переднюю и самую маленькую заднюю звездочки. Вращением регулировочного винта H, добиваемся такого положения рамки, при котором цепь находится максимально близко к наружной пластине. При этом, во время вращения педалей, цепь не должна задевать рамку.


Проверяем работу переключателей в работе: если, во время катания, цепь задевает рамку, нужно проверить состояние системы. Также проверьте, правильно ли установлен сам переключатель.



Настройка тормозов типа V-brake

Настройка положения тормозных колодок

Перед тем как производить настройку тормозных колодок, необходимо проверить состояния обода. Обод не должен иметь внешних повреждений и потертостей.

Затем производим следующую работу:



Ослабляем гайку крепления колодки (9) так, чтобы колодка сдвигалась с места нажатием пальцев.


Затем сжимаем тормозную рукоятку и устанавливаем колодки так, чтобы они касались боковой поверхности обода всей своей плоскостью, без перекосов. При этом, расстояние между колодкой и покрышкой должно быть не меньше 1 см.Если колодка имеет мягкую основу, её передний край нужно располагать ближе к ободу, чем задний. Для этого под задние части колодок нужно подложить резиновую прокладку толщиной 1.5 мм. Жесткие колодки устанавливаются строго параллельно ободу.


Закрепляем положение колодок с помощью гаек крепления (9). При этом колодки не должны сдвигаться с места.

Проверяем тормоза в работе. После того как вы проедете на велосипеде несколько километров, на поверхности колодок должны остаться следы торможений. Убедитесь, что колодка прижимается к ободу всей рабочей поверхностью.

Настройка тормозных рычагов



Настройку тормозных рычагов следует начать с регулировки угла их наклона, который определяет также расстояние от колодок до обода. Для этого следует ослабить винт (11), удерживающий трос тормоза. Затем необходимо подтянуть или отпустить (в зависимости от расстояния между колодками и ободом) трос тормоза и зафиксировать новое положение троса винтом.

Во время работы, оба тормозных рычага должны отклоняться на одинаковый угол и четко возвращаться в первоначальное положение. В этом случае они настроены верно.

Угол отклонения тормозных рычагов настраивается при помощи специальных регулировочных винтов (10).


Вращая их, нужно добиться правильного баланса между рычагами. Заворачиваем винт, если рычаг отклоняется слабо. Отворачиваем винт, если рычаг отклоняется сильно.


Дисковые тормоза

Идея дискового тормоза проста. На втулке колеса слева, рядом со спицами закреплен стальной диск. С помощью достаточно примитивного устройства к вращающемуся диску справа и слева прижимаются колодки. Чем сильнее прижаты колодки, тем больше сила торможения. Колодки из того же абразивного материала, как у "Жигулей", "Ямах" и прочих "BMW", и в этой малости существенное отличие дискового тормоза от ободного. Обода, кроме редких исключений, делают из алюминия и конструкторам, приходится изощряться, подбирая для колодок хитрые композиции, которые не слишком сильно терли бы обод, но хорошо тормозили. Абразивные колодки сотрут обод мгновенно, а стальной диск может работать годами. Стальные диски обычно имеют диаметр от 140 до 200 мм.

Устройство

Дисковые тормоза представленные на рынке относятся к одному из трех типов:

  • Гидравлические;
  • Механические;
  • Гибридные.

Устройство гидравлических тормозов очевидно. Управляющий цилиндр с поршнем размещен в тормозной ручке на руле. Силовой цилиндр (могут быть и два) приводит в действие тормозные колодки. Соединены они специальным высокопрочным рукавом. Вся система герметична и заполнена жидкостью (маслом). Для наглядности можно вспомнить родную школу и описание гидравлического пресса. Один к одному. В подавляющем большинстве эти гидравлические системы (Г.С.) не имеют расширительного бачка, поэтому ремонт и замена масла требуют навыка и, нередко, специальных инструментов.

Конструкция механических дисковых тормозов не сложнее. Как в обычном, (ви-брейк, кантилевер), трос тянет приводной рычаг, и простенький механизм прижимает тормозные колодки к диску. Механизмы не слишком изощрены и разнообразны. Это или многозаходный ходовой винт, как в кран буксе домашнего водопровода, клин или кулачёк. Клин и кулачёк близкие родственники, только один перемещается, другой поворачивается вокруг оси. Трос и колодки совершают движение в разных, взаимно перпендикулярных плоскостях и другие решения сделали бы механику чрезмерно сложной.

Гибридные, очевидно сочетают механику и гидравлику в одном флаконе. Трос, посредством рычага, воздействует на гидравлическую часть целиком расположенную в корпусе тормоза, и состоящую из двух цилиндров (управляющего и силового), и небольшого объема масла между ними.

Плюсы и минусы

Плюсы и минусы понятия относительные, плавающие. Дисковые тормоза можно сравнивать с другими типами тормозов, а можно между собой.

Тормоза вообще бывают: клещевые, кантилеверные, векторные, гидравлические ободные, роллерные. Все кроме роллерных воздействуют на обод колеса и носят, поэтому гордое название "ободных". Роллерные закреплены слева на втулке колеса, их принцип действия такой же, как у барабанных тормозов на любом авто или мото, разумеется, с некоторыми конструктивными отличиями. Останавливаться на них детально сейчас не будем. Появились они несколько лет назад и должны были составить конкуренцию всем остальным, и в первую очередь дисковым, но слишком большой вес, габариты несовместимость с большинством амортизационных вилок и возможность небольшого обратного вращения колеса при зажатом тормозе ограничили их применение группами "NEXAVE", "NEXUS" и соответствующими велосипедами.

Действующие на шину и обратным вращением педалей на заднюю втулку типа "Торпедо" рассматривать не будем.

Плюсы дисковых тормозов:

  • больший коэффициент трения между абразивом и стальным диском по сравнению с трением колодки об алюминиевый обод;
  • независимость от погодных и дорожных условий*;
  • не забиваются грязью и снегом*;
  • "вечные" обода*;
  • больший срок службы абразивных колодок и дисков *;
  • большая мощность торможения;
  • нормальная работа тормоза при повреждении обода*
  • стальные диски,в отличие от алюминиевых ободов, не бояться сильного разогрева при торможении (важно в горных условиях и для "DH"-даунхилла)*;
  • большая точность дозирования тормозного усилия;
  • реализован принцип "отрегулировал и забыл"*

Минусы дисковых тормозов:

  • цена;
  • вес*(у некоторых моделей);
  • необходимы специальные втулки с креплениями для дисков и специальные узлы крепления тормоза на вилке и задних перьях байка, если их нет, то надо ставить адаптеры*;
  • повышенные требования к торсионой жесткости амортизационной вилки (не всякую вилку рекомендуют использовать с дисковым тормозом);
  • сложность инсталляции, особенно для гидравлических систем;
  • ограниченная ремонтопригодность в полевых условиях (для гидравлики)*;
  • большая нагрузка на спицевой набор колеса (дабы её снизить диаметр фланцев на втулках увеличивают);
  • сложность замены абразивных колодок.

Разница между дисковыми тормозами прямо следует из их конструктивных особенностей.

Гидравлические системы имеют пока явные преимущества, т. к. усилие передается с помощью несжимаемой жидкости; имеют минимум трущихся поверхностей; отсутствуют люфты; легко регулировать и дозировать тормозное усилие; быстрее отводят колодки от диска при отпускании тормозной рукоятки; большая мощность тормоза.

Механические дисковые тормоза уступают своим гидравлическим собратьям из-за наличия люфтов; трущихся поверхностей; упругости передаточных звеньев; повышенного износа. Для примера трос передающий усилие на задний тормоз имеет большую длину, трется о рубашку, постепенно вытягивается, слегка пружинит, меняет длину в зависимости от температуры.

Но механические системы имеют и неоспоримые преимущества: меньше цена, больше надежность, простота ремонта и обслуживания, даже в полевых условиях, возможность сопряжения с любой стандартной тормозной ручкой, при правильной смазке окружающая температура слабо влияет на работу тормоза, а масло в гидравлике зимой может застыть.

Гибридные, по эксплуатационным характеристикам и надежности занимают промежуточное положение.

Необходимо отметить, что дисковые тормоза выпускаются в разных версиях. Для даунхилла, параллельного слалома, фрирайда — более мощные, тяжелые, с дисками увеличенного диаметра, иногда "плавающими", нередко с 2х-поршневой скобой, и кросс-кантрийные — облегченные, компактные.

Рекомендации

Если Вы не ограничены в средствах, занимаетесь спортом, экстримом, очень агрессивным туризмом в выходные дни недалеко от населенных пунктов, автомагистралей и железных дорог или просто гоняете со "свистом" по городу то можно рекомендовать гидравлику.

Если средства Ваши ограничены, важна надежность и простота ремонта с минимумом затрат, если занимаетесь туризмом, особенно многодневным, живете далеко от сервисных центров — оптимальный выбор механические или гибридные тормоза.

Примечание:* Как у роллерных.




Правильность настроек — залог долгой и качественной работы велосипеда!

Вернуться к ленте новостей